Há 150 anos o trem chegava a São Paulo

Há 150 anos o trem chegava a São Paulo

A recente comemoração do sesquicentenário de inauguração da Estrada de Ferro São Paulo Railway, com uma exposição de fotos promovida pelo governo paulista no Complexo Fepasa de Jundiaí, nos leva a refletir sobre a importância do trem no Brasil de ontem e de hoje. A história parece se repetir e, como há 150 anos, as exportações brasileiras continuam se perdendo ou chegando atrasadas nos vários polos de exportação, como é o porto de Santos, devido às más condições de transporte

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O recente bloqueio da BR-363, no Pará, pelo excesso de chuvas impedindo a circulação de caminhões, evidencia a dependência do Brasil ao transporte rodoviário, que cresce a cada ano, apesar de ser seis vezes mais caro que as ferrovias. O custo da circulação de cargas pelas estradas, é acrescido pelo fato de muitas rodovias, pelo país afora, ainda não serem pavimentadas. O resultado é um Produto Interno Bruto cada vez menor.

São poucas as estatísticas, mas em 2012, cerca de 67% da carga transportada no Brasil foi movimentada por rodovias (1,064 bilhão de toneladas por quilômetro), enquanto que apenas 18% passaram por ferrovias (298 bilhões de toneladas por quilômetro). Os dados são da pesquisa Custos Logísticos no Brasil, divulgada em 2013 pela empresa de consultoria logística Ilos.

O problema do aumento constante do custo do transporte rodoviário não é de agora e na tentativa de ampliar o transporte ferrovias, alguns governos deram início à implantação de novas estradas de ferro. Um dos exemplos é o governo Sarney que em 1985 deu início à construção da Ferrovia Norte-Sul, cuja obra ainda não terminou. Outra ferrovia inacabada é a que recebe o nome Integração Oeste-Leste, ligando Ilhéus a Caetité, na Bahia. A previsão para o término era dezembro de 2012. Agora, estima-se que o trabalho seja concluído em parte até dezembro de 2017, mesmo assim, sem a conclusão da Norte-Sul, corre o risco de levar nada a lugar nenhum.

Esses são só alguns casos, mas há outros exemplos de extensões ferroviárias que estão paradas pelo país e a alegação sempre é a falta de verbas. O motivo para tanta falta de dinheiro até se pode imaginar. As denúncias estão todos os dias nos jornais nas notícias que falam sobre corrupção. Os políticos brasileiros de antigamente não eram muito diferentes dos de hoje, mas as obras necessárias ainda saiam do papel, embora já houvesse também ilicitudes, como explicaremos.
No século XIX, as negociações para a realização de obras públicas aconteciam de um modo diferente, a licitação era aberta ao capital estrangeiro e se oferecia à empresa interessada a exploração do serviço que ela construiria pelo prazo de 80 anos. Foi com uma parceria desse tipo que o trem chegou a São Paulo, para facilitar o escoamento da safra do café produzido no interior Estado para o Porto de Santos, porque antes tudo era levado por tropeiros sobre o dorso de mulas em viagens que duravam vários dias ou até meses, dependendo da distância e das condições do tempo.

Enorme viadutos no trecho de Serra denotam a complexidade da obra.A iniciativa de se construir uma ferrovia para o escoamento da safra de café data de 1855 e foi apresentada pelo empreendedor Irineu Evangelista de Sousa, barão e depois visconde de Mauá que levou a Dom Pedro II, um projeto de engenheiros ingleses. Originalmente a estrada de ferro partiria de Santos tendo como destino final Rio Claro. Mas a outorgada determinou um trajeto mais curto, somente até Jundiaí e se deu em 26 de abril de 1856, por meio de um decreto Imperial.
Além da incorporada inglesa havia entre os sócios, ilustres brasileiros que hoje dão seus nomes a algumas ruas paulistanas, como José da Costa Carvalho, o marquês de Monte Alegre e o conselheiro José Antônio Pimenta Bueno, posteriormente, marquês de São Vicente, além do próprio Mauá que escreveu sobre a São Paulo Railway em suas memórias. Ele escreveu: “Foi objeto durante as nossas conversas, no ano de 1855, a construção de uma estrada de ferro que partindo de Santos iria galgar a Serra de Cubatão pela linha mais reta que se dirige aos distritos mais produtivos da Província de São Paulo, onde a cultura do café começava a desenvolver-se em condições tão favoráveis prometendo um futuro dos mais esperançosos...”

A obra que iria transpor a formidável barreira natural constituída pela serra do mar foi encomendada a uma equipe de engenheiros ingleses, cabendo a um deles, Daniel Fox, então com 26 anos de idade, se embrear nas matas e descobrir em algum ponto de encruzilhada das antigas trilhas indígenas, um local para encontrar um ponto de alicerce para os viadutos.

Maquinário em um dos Planos Inclinados.Ele montou um acampamento e circulou mato adentro por vários dias, mas a descoberta do traçado definitivo seria feita, pelo próprio Daniel Fox, a partir do litoral, conforme Fábio Cyrino, no livro publicado em 2004, Café, Ferro e Argila.

O autor explica que Daniel Fox percorreu a serra do mar de cima para baixo durante meses, mas a descoberta de uma passagem em meio à muralha, só é encontrada quando o engenheiro vai a Santos e de lá, à distância, consegue avistar uma fresta entre os morros. “Observando de longe, Fox percebe entre as árvores, uma grande fissura que se estendia até o cume sendo a mesma interrompida por uma grota e desse ponto foi possível vislumbrar a rota definitiva para estrada de ferro, ao longo do Vale do Rio Mogi”.

Os trabalhos para a implantação da linha férrea começaram em 24 de novembro de 1860 e foram inúmeros os navios trazendo do exterior o material de construção a ser transportado do Porto de Santos até Cubatão. Tudo vinha de fora: trilhos, estruturas dos viadutos e pontes, cimento e areia transportados com imensa dificuldade por homens puxando animais em trabalhos que se estendiam o dia todo e também à noite. O projeto determinava a criação de um sistema de tração funicular para levar os vagões do litoral ao planalto através de cabos de aço ligados a locomotivas fixas. O sistema funicular hoje está desativado, mas antigos ferroviários preservaram parte desse material que pode ser visitado e quem for a Paranapiacaba e quem visitar ainda ficará impressionado com gigantismo que representou aquela obra para a época.

Em 6 de setembro de 1865, mesmo com a via férrea não satisfatoriamente concluída, se fez a tentativa de uma viagem inaugural que acabou malsucedida, conforme descrição do jornal Correio Paulistano, explicando que a comitiva encabeçada pelo então presidente da Província de São Paulo, João da Silva Carrão, - ocupando um cargo equivalente hoje ao do governador do Estado – seguiu em carruagem até a Estação do Brás embarcando em uma composição faraônica tracionada por duas locomotivas, mas, explica o jornal, “ao transpor a ponte do rio Tamanduateí, no Pari, ainda em São Paulo, a segunda locomotiva salta fora dos trilhos, mata seu maquinista, assusta toda a comitiva e deixa ferido no dedo, o presidente Carrão”.

O texto enfatiza que o desastre agita a população e que depois do ocorrido, até o final do dia, nada mais se fez na cidade porque todos só queriam falar daquele assunto. No dia seguinte, para impressionar e mostrar que estava tudo bem com ele, Carrão promove um laudo banquete de mil talheres, em pleno Jardim da Luz, oferecendo o almoço a seus convidados.

Finalmente, em 16 de fevereiro de 1867 foi aberta toda a linha e, a 8 de setembro de 1868, foi inaugurado o tráfego ferroviário entre o Porto de Santos e Jundiaí, a Estrada de Ferro São Paulo Railway – SPR também chamada de “A Inglesa”, estava pronta.

(*) Geraldo Nunes, jornalista e memorialista, integra a Academia Paulista de História. (O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo.).

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